Die ersten Untersuchungen zur Entwicklung eines neuen Pontonparks begannen in der ehemaligen Sowjetunion 1947. Die vorhandenen Pontonparks bestanden aus Pontons, auf die die Fahrbahn aufgelegt wurde. Das erforderte einen hohen personellen und zeitlichen Aufwand. Auch waren sehr viele Transportmittel für die Verlegung des Pontonparks nötig. Mit den Untersuchungen sollten neue Möglichkeiten für Übersetztmittel gesucht werden. Der Pontonpark PMP als deren Ergebnis hat mit seinen innovativen Lösungen den Aufwand für die Erstellung einer Schwimmbrücke extrem reduziert. 1954 wurden die ersten Prototypen vorgestellt und getestet. 1962 wurde der Pontonpark in die Ausrüstung der sowjetischen Armee übernommen und eingeführt.

Transportiert wurde der Pontonpark auf LKW KrAZ-214, später KrAZ-255. Die russische Armee benutzt auch Ural-4320 und KamAZ-53501 als Trägerfahrzeug. Die Pontons können auch mit Hubschraubern transportiert werden.

Innerhalb eines Pionierbatallions werden Technik und Personal des Pontonparks auf zwei Ponton-Kompanien aufgeteilt, die jeweils einen Halbpark darstellen.

Die Pontonparks können zur Erstellung von Brücken und Fähren benutzt werden.

Die Pontons bestehen aus vier Teilen, den Mittelteilen und den Seitenteilen. Sie sind aus Stahl gefertigt. Scharniere sorgen dafür, das sich der Ponton nach dem Abwerfen vom Transportfahrzeug selbstständig entfaltet. Kopplungvorrichtungen am Kiel der Pontons ermöglichen die Verbindung der Pontons. Das Deck ist fast vollständig befahrbar, nur kleine Abschnitte der Seitenteile bilden eine ca. 75 cm breite Kante. Das Deck der Seitenteile enthält Nischen zur Ablage von Auffahrrampen und eines Ankers. So können die Fähren ohne Uferponton erstellt werden. Die Flusspontons können in der Mitte getrennt werden. Dadurch wird es möglich, Brücken mit geringerer Tragfähigkeit aber größerer Länge zu erstellen.

Der Ponton wird auf dem Transport-LKW im gefaltetet Zustand transportiert. Das Entladen der Pontons erfolgt mit Hilfe der Schwerkraft. Der Transport-LKW fährt rückwärts ins Wasser. Durch abruptes Bremsen wird der Ponton entladen und entfaltet sich im Wasser. Zum Verladen wird der Ponton mit der Seilwinde des LKW und einem Auslegers am Heck des LKW gefaltet und auf die Pontonpritsche gezogen. Das Seil wird dazu über entsprechende Seilführungen gelegt, die den Ponton wieder zusammenfalten.

Die Pontons werden im Wasser mit Bugsierbooten bewegt. Sie verfügen über Druckvorrichtungen zur Verbindung mit dem Ponton. Die Bugsierboote halten das Brückenband im Strom oder treiben die Fähren an. Beim Pontonpark PMP wurden Bugsierboote der Typen BMK-130, BMK-130M, BMK-150, BMK-150M oder BMK-T verwendet. Die Boote verfügen über Bootswendegetriebe oder um 360° drehbare Mantelstrompropeller, die eine hohe Manövrierfähigkeit und Schubkraft ermöglichen. Die Bugsierboote der Nachfolger des Pontonparks PMP werden auch heute mit dem Pontonpark genutzt. Die Bugsierboote BMK-130/BMK-130M und BMK-150/BMK-150M verfügen über ein eigenes Fahrwerk und wurden in der sowjetischen Armee von LKW Sil-131, in der NVA von Ural-375D, gezogen. Das BMK-T wird von einem LKW KrAZ mit Transportgestell transportiert.

Während des Forums "Armee-2021" präsentierte das Galicher Auto Kran Werk eine in Eigenintitiative entwickelte Antriebs- und Steuereinheit, DRU, zur Erweiterung der taktischen Einsatzmöglichkeiten für die Pontonparks PMP und PMP-M.

Der Pontonpark wurde in verschiedenen Varianten weiterentwickelt. Er wurde in der CSSR und Jugoslawien in Lizenz produziert und war Vorbild für die Ribbon Bridge und andere Pontonparks. In China wird eine weitestgehend identische Kopie des Pontonparks als Typ 79 A auf einheimischen LKW Tiema XC2200 genutzt. Es gibt hier auch eine Weiterentwicklung mit eigenen Antrieb. Der Pontonpark wurde in 20 Länder exportiert.

Trotz der Weiterentwicklungen und der langen Nutzungsdauer wird die Pontonparks PMP und PMP-M in der russischen Armee immer noch genutzt.